El BDI ya se ha tratado en dos ocasiones, pues aparece como un indicador bastante fiable del movimiento internacional de mercancías y en consecuencia de la economía: en octubre de 2008 cuando rompió sus mínimos y en junio de 2009 cuando parecía alcanzar el máximo de su rebote. No obstante, el flete también ha sido objeto de la burbuja y las oscilaciones tan bruscas del BDI tienen también su causa en el exceso de buques construidos y el excedente de capacidad de carga. Pero la reducción del precio es un indicador incuestionable de menor actividad.

En medio de mil noticias sobre la mejora de la economía vuelve a ser de nuevo un elemento tozudo frente a las cortinas de humo de los medios y las vanas ilusiones de los políticos. Desgraciadamente, esta crisis parece no dar descanso y cada vez es más probable una segunda pata bajista en las bolsas, pues es razonable suponer que las acciones de las compañías pueden inflarse hasta un punto, pero más pronto que tarde terminan ajustándose a los resultados reales. En caso contrario los mercados de valores dejarían de ser un vehículo válido para la correcta asignación del capital y los ahorros en una economía desarrollada. Ya veremos cómo evolucionan en octubre y qué nuevo cadáver sale del armario para justificarlo. Por otro lado, hay un par de indicadores que tampoco parecen mejorar demasiado:

Movimiento de mercancías por ferrocarril

Esa mínima recuperación no justifica tanto optimismo

Por lo que respecta a España, no ha pasado lo peor de la crisis como dice Centeno. Pero tampoco la “relajación” de los spread en los CDS indican que el sistema financiero español vuelva a la normalidad, como dice Eduardo Segovia en El Confidencial. Pues la valoración que hace el mercado sobre el riesgo es siempre a posteriori y fruto de análisis sobre resultados de meses anteriores, de forma que nunca puede ser visto como un indicador adelantado. En caso contrario se podría haber previsto y corregido de alguna manera el riesgo antes de reventar la banca americana. Lo único que funcionó correctamente como indicador adelantado fue el interbancario en agosto de 2007. Y que se sepa ese mercado todavía sigue bastante atascado.

Perdidos en el mar

En los mercados está sucediendo algo bastante curioso, pues mientras los precios de las acciones suben y suben bastante por encima de los mínimos de marzo, en el mar está ocurriendo algo completamente distinto.

En primer lugar las acciones

El MSCI ha subido un sorprendente 63% desde el mínimo de hace 7 meses y algunas acciones han recuperado hasta 3/4 de la caída que sufrieron entre septiembre de 2008 y marzo de 2009.

Si entendemos los mercados de valores como mecanismos que sirven para predecir posteriores movimientos en la economía, viendo la situación actual se podría deducir un rebote significativo de la actividad económica. Pero ¿qué está pasando con otros indicadores que se basan en activos más tangibles y menos susceptibles de ser manipulados por la volatilidad?

Eso es lo que sucede en el mar

Los precios del flete de la marina mercante han seguido un modelo semejante a las bolsas en su recuperación hasta el mes de junio, que es cuando alcanzaron su último máximo antes de darse la vuelta.

Por ejemplo, los buques Capesize (que son los de carga seca de mayor tamaño y que deben pasar por los cabos del hemisferio sur por no poder navegar en Suez y Panamá) están cotizando a 22.000 $/día, frente a los 90.000 $/día de hace 3 meses. Por supuesto, muy lejos de los 230.000 $/día de su máximo en la primavera-verano de 2008.

Coste de los alquileres de los buques

Esos buques de gran tonelaje se emplean para mover materias primas en bruto, como por ejemplo el mineral de hierro y el carbón. Hay por supuesto una relación directa entre la actividad económica global y su coste. Por ejemplo, si las acerías chinas incrementan de nuevo su producción entonces aumentan las cargas de carbón y hierro desde Australia y el precio de los fletes se incrementa al momento.

¿Se puede decir que un coste menor de los Capesizes significa que va a retroceder de nuevo la actividad económica? No es tan sencillo. La reciente burbuja de los activos fruto del crédito fácil produjo también un gran número de nuevos pedidos de cargueros. Habían abundantes créditos, baratos y fáciles de obtener (pues no siempre se pedían garantías a los propietarios), de forma que han terminado entrando en el mercado de flete nuevos actores no profesionales, meros especuladores no familiarizados con el negocio. Inocentes víctimas que sirven como nuevos marineros, aunque los financieros que les reclutaron no eran tan inexpertos, ni ignorantes ni inocentes.

Esta gráfica que muestra las entregas de nuevos buques habla por sí misma.

Aunque se están produciendo muchas cancelaciones de pedidos (y otras más que vendrán en el futuro), van a quedar flotando en el mar muchos más de los buques necesarios para mover el volumen de mercancía disponible. De forma que va a ser bastante difícil que las cotizaciones del BDI puedan cubrir los costes operativos y financieros del nuevo flete construido.

Así, por ejemplo, un típico Capesize de 5 años y 172.000 TPM (Tonelaje de Peso Muerto) cuesta un 65% menos que hace un año.

Los superpetroleros a duras penas están cubriendo los costes o incluso están perdiendo dinero.

Y como era previsible, los precios de los buques de 2ª mano también están cayendo por el exceso de oferta.

En el competido sector del flete han entrado miles de millones al olor de los rápidos beneficios y la fuerte expansión económica entre 2001 y 2007. Fue una explosión alimentada completamente por el crédito fácil y los cantos de sirena de la economía China.

Puede extraerse una buena conclusión de todo esto para la economía en sentido amplio, pues el flete marítimo no es un caso aislado, sino tal vez uno de los mejores exponentes de la burbuja. La economía después del año 2000 se desarrolló gracias a unos activos artificialmente inflados, produciendo un enorme exceso fruto de la especulación que no puede ser empleado de forma correctamente retribuida en la economía real, pues la propia demanda era también artificial al estar alimentada también por el mismo crédito, sin el que ha quedado desnuda.

Téngase en cuenta que ese efecto no alimenta sólo a los cargueros, sino también a las viviendas, los edificios de oficinas y los hoteles en Las Vegas, Miami, Londres, Shangai y Dubai. También afecta a las industrias manufactureras de Shenzen y los astilleros de Guangzhou y Corea.

Lo que se creó con la burbuja del crédito fácil queda desnudo cuando ésta revienta. La economía real siempre exige su venganza sobre lo último que queda de propiedad en una bolsa de la compra que se ha llenado de forma apalancada: comerciar con sardinas.

Fuente original en Sudden Debt, donde se citan también los enlaces originales a los datos que representan las gráficas. Más gráficas comparando el BDI con otros índices y materias primas. También más información en este enlace de Zero Edge.

Popularity: 1%